TCAN1042HGVDRQ1 SOP8 Dystrybucja komponentów elektronicznych Nowy oryginalny przetestowany układ scalony IC TCAN1042HGVDRQ1

1.

PHY jest wschodzącą gwiazdą w zastosowaniach w pojazdach (takich jak T-BOX) do szybkiej transmisji sygnału, podczas gdy CAN jest w dalszym ciągu niezbędnym elementem do transmisji sygnału z mniejszą prędkością.T-BOX przyszłości najprawdopodobniej będzie musiał wyświetlać identyfikator pojazdu, zużycie paliwa, przebieg, trajektorię, stan pojazdu (oświetlenie drzwi i okien, olej, wodę i prąd, prędkość na biegu jałowym itp.), prędkość, lokalizację, atrybuty pojazdu , konfiguracja pojazdu itp. w sieci samochodowej i mobilnej sieci samochodowej, a te stosunkowo wolne prędkości transmisji danych opierają się na głównym bohaterze tego artykułu, czyli CAN.

Magistrala CAN została wprowadzona przez firmę Bosch w Niemczech w latach 80. XX wieku i od tego czasu stała się integralną i ważną częścią samochodu.Aby spełnić różne wymagania systemów pokładowych, magistrala CAN jest podzielona na szybką CAN i wolną prędkość CAN.Szybka magistrala CAN jest używana głównie do sterowania systemami zasilania, które wymagają dużej wydajności w czasie rzeczywistym, takimi jak silniki, automatyczne skrzynie biegów i zestawy wskaźników.Wolna prędkość CAN jest używana głównie do sterowania systemami zapewniającymi komfort i systemami nadwozia, które wymagają mniejszej wydajności w czasie rzeczywistym, takimi jak sterowanie klimatyzacją, regulacja siedzeń, podnoszenie szyb i tak dalej.W tym artykule skupimy się na szybkiej magistrali CAN.

Chociaż CAN jest bardzo dojrzałą technologią, nadal stoi przed wyzwaniami w zastosowaniach motoryzacyjnych.W tym artykule przyjrzymy się niektórym wyzwaniom stojącym przed CAN i przedstawimy odpowiednie technologie, aby im sprostać.Na koniec zostaną szczegółowo opisane zalety aplikacji CAN firmy TI i jej raczej „hardkorowych” produktów.

2.

Wyzwanie pierwsze: optymalizacja wydajności EMI

Ponieważ gęstość elektroniki w pojazdach wzrasta z każdym rokiem, wymagania dotyczące kompatybilności elektromagnetycznej (EMC) sieci pokładowych są jeszcze większe, ponieważ gdy wszystkie komponenty są zintegrowane w tym samym systemie, istotne jest zapewnienie, że podsystemy działają zgodnie z oczekiwaniami nawet w hałaśliwym otoczeniu.Jednym z głównych wyzwań stojących przed siecią CAN jest przekroczenie emisji przewodzonych powodowanych przez hałas w trybie wspólnym.

W idealnym przypadku CAN wykorzystuje transmisję łącza różnicowego, aby zapobiec sprzężeniu szumów zewnętrznych.W praktyce jednak transceivery CAN nie są idealne i nawet bardzo niewielka asymetria pomiędzy CANH i CANL może wytworzyć odpowiedni sygnał różnicowy, co powoduje, że składowa wspólnego trybu CAN (tj. średnia CANH i CANL) przestaje być stała Składnik stały i stają się szumem zależnym od danych.Istnieją dwa rodzaje niezrównoważenia, które powodują ten szum: szum o niskiej częstotliwości spowodowany niedopasowaniem pomiędzy poziomem sygnału wspólnego w stanie ustalonym w stanie dominującym i recesywnym, który ma szeroki zakres częstotliwości wzorców szumu i pojawia się jako seria równomiernie rozmieszczone dyskretne linie widmowe;oraz szum o wysokiej częstotliwości spowodowany różnicą czasu pomiędzy przejściem pomiędzy dominującym i recesywnym CANH i CANL, na który składają się krótkie impulsy i zakłócenia generowane przez skoki zboczy danych.Rysunek 1 poniżej pokazuje przykład typowego szumu sygnału wspólnego na wyjściu transceivera CAN.Czarny (kanał 1) to CANH, fioletowy (kanał 2) to CANL, a zielony oznacza sumę CANH i CANL, których wartość jest równa dwukrotności napięcia wspólnego w danym momencie.